leghamarabb 2400 év múlva térülhet meg Magyarországnak a gigaberuházás.

A projekt léptékét jól jelzi, hogy a négyes metró megvalósult szakasza került 452 milliárdba, vagy a sokszor kinevetett Kőröshegyi völgyhíd is csak 43 milliárd volt összesen. A már eleve betervezett drágaságát viszont akkor érthetjük meg, ha összevetjük más hasonló vasútépítési projektekkel.

Bár általában nehéz összehasonlítani még két vasúti pályaszakasz felújítását is, itt most pont könnyebb helyzetben vagyunk, hiszen a Kiskunság szinte teljesen akadályoktól mentes, nem szel át folyót a vonal és ha bárhol alagutat vagy völgyhidat akarnak építeni, ahhoz előbb építeniük kell dombokat is hozzá

Mégis, nagyvonalúan a hitelköltségektől eltekintve, csak az 550 milliárddal számolva is 3,5 milliárd forintos kilométerenkénti költségnek nézünk elébe. Ennél még az is olcsóbb volt, amikor kiderült, hogy Mészárosék 53 milliárd helyett inkább 72,4 milliárdért újítanak fel hasonló feltételek mellett 52 kilométernyi vasutat a Balatontól délre. A Szolnok-Szajol-vonal drágaságát pedig még úgy se nagyon lehetett érteni eddig se, hogy ott egy új Tisza-hidat is építettek hozzá.

Forrás:Napi.hu - nál: NIF Zrt. / Index

Mindenesetre ebből a pénzből csak pályánk lesz, a 160-as tomboló sebességhez kellenek majd ilyesmire képes vonatok is. És akkor tényleg egy órával hamarabb juthat el majd a kínai áru Kelebiából Budapestre. A pálya egyébként jelenleg tényleg nem mondható jó állapotúnak, de ez sajnos elég sok más, minden szempontból fontosabbnak tűnő pályaszakaszunkról is elmondható.

Nehéz lesz bekerülni a tuti bizniszbe

A közbeszerzésben egyébként 3 jelentkezőt fognak kiválasztani szakmai kvalitásaik alapján, akikkel utána tárgyalni fognak. Csak nagy cégek jelentkezhetnek, kell ugyanis legalább 150 milliárd forintnyi árbevétel az elmúlt öt évből, hasonló típusú vasútépítésből. Vagy a cég vezetőjének kell, hogy legyen 150 kilométernyi hasonló vasútépítési tapasztalata az elmúlt 10 évből. 

Kicsit érdekes viszont, hogy képzettség nem nagyon kell hozzá, a vezetőknek elég BA-szintű végzettség, még a fő építésvezetőknek, villamosmérnököknek is. Január 19-ig lehet leadni a pályázatokat, az ár pedig csak 50 százalékot fog számítani az értékelésnél, a többinél nehezen mérhető minőségi szempontok alapján fognak dönteni. A minőségi szempontoknál a legjobbnak ítélt kap majd 100 pontot, a többiek meg ennél kevesebbet, ennyit tudunk.

Win-win-lose-szituáció

Az érthető, hogy Kínának miért jó ez az egész, ahogy önmagában az is, hogy a kormány a kedvében akar járni a kínai politikusoknak, ugyanis az óriási lendültettel dübörgő keleti nyitásunk eddig inkább csak szavakban létezett, bántóan kevés eredményt sikerült hét év alatt felmutatni. (Itt olvashat alaposabban arról, hogy átgondolt stratégia hiányában miért ment gajra a legnagyobb horderejűnek szánt gazdasági irányváltási szándékunk.)

Li Ko-csiang Kína miniszterelnöke és Orbán Viktor miniszterelnök (középen b-j) érkezik a Kína-Kelet-Közép-Európa (KKE) csúcstalálkozó gazdasági és kereskedelmi fórumának megnyitójára 2017. november 27-én Fotó: Kovács Tamás

Orbán mindenesetre hétfői bejelentése végén elmondta, hogy az "egy öv egy út" kezdeményezésre úgy gondolunk, mint ami kölcsönös tiszteleten és kölcsönös előnyökön alapul. Most már csak azt kell megtalálni minél hamarabb, hogy a hangzatos, ám keveset jelentő szólamokon túl a mi előnyünk pontosan hol lesz ennél a lassan két négyes metrónyi pénzbe kerülő projektnél.

forrás